タクシーへ帰れ

タクシー運賃

さて、いよいよ本論です。

初乗り運賃は運送収入（＝運転手の賃金）に影響しません。美味しい部分でもあります。

では、なにが影響するかというと、初乗り距離後の加算運賃（爾後運賃）になります。なぜなら、初乗り距離の利用者は6％ですし、平均4km利用するからです。（運送収入を考えるのなら、その4kmあたりから収益が最大化するような賃金設計にするでしょう）

図4 尾張・三河地区、東京地区タクシー新運賃比較表

影響しないことの証明をします。

図4は尾張三河地区、刈谷交通が要請した改定運賃（1.0km 620円・229m 100円）と、予定されている東京特別区・武三地区の改定運賃（1.0km 500円・255ｍ 100円）の比較表です。

折線は

⑤=東京新運賃（1.0km 500円・255ｍ 100円）

②=⑤+迎車回送料金（420円）

①=②+時間指定予約料金（420円）

④=尾張三河申請運賃（1.0km 620円・229m 100円）

③=④+迎車回送料金（120円）

④の尾張三河地区の申請運賃の方が、⑤の東京予定運賃より高くなっています。

ところが、これに迎車回送料金が加算されると、その差420円と120円によって、初乗りから2.6kmあたりまで東京のほうが高くなります。その後は加算運賃の高い尾張三河が追い抜きます。

そして、時間予約料金（420円）が加算されると①の傾きになり、基本運賃と逆転してしまいます。

このことは、当たり前といえば当たり前なのですが、これがタクシー運賃の解りにくさです。

下の記事は、東京交通新聞（2022年8月22日付）の「東京のタクシー無線グループ別配車回数（7月分）です。

7月だけで日本交通の配車回数が、1,128,318回あります。これに420円を乗ずると、473,893,560円、5億円近い規模になります。

流しと配車ではこれだけ違うと言うことです。

しかし、運転手は配車を忌避する傾向にあります。

その主な理由は、迎車に要する時間と配車キャンセルのリスクです。

しかし、グラフに見られるように、利用料金の差（②と⑤）を考えると、忌避する理由がなくなりませんか？

運送収入は初乗り運賃ではなく、料金によるところが大きい、のです。

さらには、この無線回数、その金額を考えると、無線配車を忌避しないシステム（例えば、キャンセルになっても初乗り運賃と迎車料金はもらえる）に変えることが必要ではないのでしょうか？

「タクシーは選ぶ時代」になっています。だとすると、配車を制するものがタクシーを制するのではないでしょうか。

付加価値を高めるために、優先配車や車両指定なども行われています。ただし、その料金が運転手に還元されないことが問題です。それが解消されれば、利用者だけではなく、運転手にも価値あるものになります。選ばれる運転手になる、はずです。

「いつ来るのか分からない」

「雨の日は予約もできない」

「イベントのある日は飲みにも行けない」

お客様の声です。

……

乗りたい時に乗れるタクシー、そんなものは付加価値ではありません。それがタクシーなのです。

乗りたい時に乗れるのがタクシーなのです。

本来の定義であるオンデマンドへの回帰。そこを考えることが重要なのだろうと思います。

タクシーへ帰れ、なのです。