日本型ライドシェア　自家用車活用事業について考えたこと

日本型ライドシェアの制度の概要が出され、それに対するパブリックコメントの募集が始まっている。この「自家用車活用事業」は、タクシーの完全勝利と言えるだろう。ライドシェアではなく、タクシーシェアになったことで、タクシーの需給ギャップは解消され、地方の移動は確保されるのだろうか。考えてみた。

「地域の自家用車・ドライバーを活用した有償運送に関する制度」とは、

以上のことを踏まえ、道路運送法第７８条第３号¹に基づく制度の創設する。そして、これを「自家用車活用事業」とするというもの、らしい。

制度の概要と考察

タクシーが不足する地域、時期及び時間帯並びにそれぞれの不足車両数を、国土交通省が配車アプリ等のデータに基づき指定していること。

つまり、タクシーの特性を考えての需給ギャップの解消という課題の解決には「時期及び時間帯」の稼働率の調整が必要になる。次の図の「増車」部分に対して許可をするということだろう。

日本型ライドシェア　タクシーの需給ギャップ　副業タクシー運転手

しかし、この方法で応募する人がいるだろうか？後述する運行管理も行われるとなると、ギグワークというよりは、タクシー会社のアルアバイトではないだろうか。

運行管理、車両の整備管理や研修・教育を実施する体制が整えられていること。

安全上支障のないよう、勤務時間を把握すること。

この「勤務時間」は、ハンドル時間なのか拘束時間なのか？タクシー運転士は、改善基準告示²で拘束時間が決められている。

自動車運転労働者ではない人、例えば、事務職の人の場合の勤務時間はどうなるのだろう。さらに、タクシー運転士が副業として行う場合は、1日と1か月の拘束時間を合算するのだろうか。加えて、改善基準の休息時間を守ことはできるのだろうか。

タクシー事業者ごとに使用可能な車両数は、地方運輸局長等が通知する範囲内であること。通知する車両数は、許可地域ごとに2.(1)の車両数の範囲内であり、かつ、事業者ごとに当該地域に配置している事業用自動車の車両数の範囲内とする。

地方運輸局長等が通知する範囲内は「国土交通省が配車アプリ等のデータに基づき指定」するとしても、「事業者ごとに当該地位に配置している事業用自動車（つまりタクシー車両）の車両数の範囲内」となると、結局、稼働率（実働率）が100％を超えないことになる。

つまり、現行の保有台数まで、ということになる。（国の算出する適正車両数と保有数の乖離があるため特別措置法準拠となる）

運送引受け時に発着地が確定していること。

自家用車が配車されることについて、利用者の事前の承諾を得ていること。

運賃は事前確定運賃により決定し、支払い方法は、原則キャッシュレスであること。

発着地いずれかがタクシー事業者の営業区域内に存すること。

つまり、区域内限定の事前確定運賃という限定的なものになる。ここで問題は、

さらに、この運行方法での賃金は。など、疑問点は多い。しかし、それ以前に、これはライドシェア推進派が考える自家用有償とは大きくかけ離れている。タクシーシェアと言えるだろう。

そのことが、川邊氏のパブリックコメント提出のツイートになったのだろう。

この日本型ライドシェアの有効性、つまり、需給ギャップや地方の空白地問題を解消は、難しいのではないだろうか？非常に限定的になってしまっていることで、ドライバーが集まるのか？

タクシー事業者も、数台稼働させるために、研修や事故事件のコストやリスクを払うのか。疑問である。

ただ、このアルバイトを経て入社する人もいるだろう。そう考えると、新しい試雇期間と言える。それに、自家用車を活用するのであれば、丸儲けになるかもしれないし…。

人が集まるのか、参加する事業者があるのか、そして、あと2か月で準備できんの？そう考えているんだけれど…。

地域の自家用車・ドライバーを活用した有償運送に関する制度に係るパブリックコメント