確かに「電池脱着式」だと充電時間やＣＯ２排出量の問題はクリアするかもしれないけれど、タクシーの走行時間やエンジン稼働時間って、お客様を乗せて走る実車時よりも空車時のほうが長いのだから、例えば駅のプールで待機中に充電不足になったら、どうやって交換に行くのだろうと思う。
1時間並んでやっと乗場の先頭に来たと思ったら充電不足になって、そのままバッテリー交換へ、そしてまた並びなおす、なんてことになるだろうし。真夏や真冬にエンジン停止して待機するなんてちょっと辛いものがあるだろうし…。EVタクシーは運転手泣かせになるかもしれない。

世界初電池着脱式タクシー　ベタープレイス「ＥＶ普及の突破口」 – SankeiBiz（サンケイビズ）
排ガスや二酸化炭素（ＣＯ２）を出さないＥＶはバッテリー容量に限りがあるため、走行距離が短く、充電にも時間がかかる。一方で、タクシーは都内の乗用車 に占める割合が２％程度だが、ＣＯ２排出量では２０％を占めている。ベタープレイスによると、バッテリー着脱式のＥＶタクシーの導入で、これらの問題をク リアできるという。

バッテリー交換ステーションはコンビニの店舗数ほど必要になるのではないかと思う。現状のように一箇所二箇所のステーションだと、バッテリー在庫数が莫大なものになるだろうし、それに関わる管理も費用も多大なものになるだろうし。ステーションという考え方よりも、デリバリーのような考え方がいいかもしれないね。待機中に交換したり、流していて無くなったらバッテリーの配達をしてもらう、なんてすればいいだろうから。
地方ほど空車時間が長くて、そして燃料ステーションまでの距離が長い、という状況では、EVタクシーなんてバッテリー交換方式とかプラグイン方式なんてことに関係なく、怖くて乗れないということになりはしないかと思う。それは運転手にとっても乗客にとっても「怖い」ということなんだけれど。
ＣＯ２排出量の問題だけならば、空車時間を短縮すればすぐに１０％ぐらいに出来たりするかもしれない。「六本木ヒルズ（東京都港区）に専用乗り場を設け、一般利用もできる」というような専用乗場方式、要するにバス停方式で、お客様を降ろしたら最寄の乗場で待機、なんてことにすれば走行距離、燃料消費量も削減できるだろうし、そうなると10％ぐらいに出来るかもしれないと思っているんだけれど。
バッテリー交換ステーションがコンビニ数ほどできて（既存のコンビニに併設するということもあるのだろうけれど）「いつでもどこでも誰にでも」交換できるようにならない限り、EVタクシーなんて怖くて運転できないと思う。
市街地のお客様ばかりではないし、山の中に行って帰れなくなるってことも起こるだろうしね。常に満充電したバッテリーを搭載しておく、なんてことになると更にバッテリー在庫数を増やさないといけないだろうし、そうなると果たしてそれがエコなのかと思ったりする。
というような理由もあって、EVタクシーはまだまだ普及しないと思うのだけれど…。どうだろう？

高洲町あた