鮎淵を出発した電車は、大久賀多第1トンネルへ。終点三河田口駅はまもなくです。

昭和13年（1938年）、名古屋鉄道（名鉄）の社長・藍川清成が豊川鉄道の社長に就任し、そして名鉄の実務派幹部・千田憲三が常務として着任しました。この「藍川・千田体制」の確立により、豊川鉄道・鳳来寺鉄道・田口鉄道の三河3社は、名鉄グループの広域ネットワークへと完全に組み込まれることになります。

電化規格の統一や車両の共通運用（デキ50形など）が進めらます。そして、奥三河の鉄路は名鉄の強い指導のもとで黄金期を迎えるかに見えました。しかし、太平洋戦争の勃発と戦後の混乱がその運命を大きく変狂させていきます。

戦時買収による「孤立」と、戦後改革の三重苦

昭和18年（1943年）8月、軍事上の要衝として豊橋と諏訪を結ぶ私鉄4社（豊川・鳳来寺・三信・伊那電気）が一括して国営化され、「国鉄 飯田線」が誕生しました。

この時、末端のローカル線であった田口鉄道だけが買収から除外され、頼みの綱であった親会社や姉妹会社を一度に失う「孤立無援」の状況に取り残されてしまったのです。孤立した田口鉄道は、名鉄への経営委託や頼りによってのみ、かろうじて息を繋ぐこととなりました。

さらに終戦直後の昭和20年代初頭、田口鉄道の経営基盤を根底から揺るがす「三重苦」が襲いかかります。

1. 地方鉄道補助法の廃止： 赤字を埋めていた国の利子補給（財務支援）が打ち切られ、激しいハイパーインフレと相まって経営が急速に悪化。
2. 宮内省の解体と御料林の移管： GHQの改革により宮内省が解体。最大のろく（出資者・収入源）であった「御料林材の鉄道輸送」という存在意義そのものが後退。
3. 独禁法による名鉄系役員の排除： 戦後の過度経済力集中排除法や私的独占禁止法（独禁法）の制定に伴い、役員の兼職禁止規定に接触。これまで経営指揮を行っていた名鉄系の役員が田口鉄道から排除され、経営の舵取り役を失う事態へ突入。

時代を乗り越えるための「豊橋鉄道」への吸収合併

国策（戦時買収と戦後改革）によって梯子を外され、役員の去就や労使対立、さらには昭和30年代のモータリゼーション（トラック輸送）の台頭により自力再建が完全に不可能となった田口鉄道。ここで再び救済の手を伸べたのが、東三河の地域交通再編を進める名鉄グループでした。

名鉄は傘下の中小私鉄の整理・統合を推進し、昭和31年（1956年）10月1日、田口鉄道は同じ名鉄グループである「豊橋鉄道」へと吸収合併されました。

こうして「田口鉄道」の社名は消滅し、路線は「豊橋鉄道田口線」として再スタートを切ることになります。

清崎や三河田口の山あいを走り抜けた鉄路は、戦前の広域構想、戦時の国家統制、そして独禁法をはじめとする戦後社会の激変という時代の荒波に揉まれながら、東三河の地域交通史に深い足跡を刻み込みました。

参考文献
鳳来町誌 田口鉄道史編 – 国立国会図書館デジタルコレクション.
鳳来町誌 歴史編 – 国立国会図書館デジタルコレクショ.
豊橋鉄道100年史　1924-2024.

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