内金トンネル：御料林と宮内省が支えた「田口鉄道」誕生の軌跡
愛知県東部の奥三河にかつて存在し、昭和43年（1968年）に廃止された地方鉄道「田口鉄道（のちの豊橋鉄道田口線）」。長野県境に近く、険しい山々に囲まれた設楽地方は、古くから交通の便に恵まれませんでした。しかし、この地域には豊かな「森林資源」があり、豊橋などの都市部と結ぶ鉄道の敷設案は明治時代から数多く計画されていました。
奥三河の玄関口を開いた「豊川鉄道」と「鳳来寺鉄道」
奥三河への鉄道の歴史は、明治30年代に豊橋〜大海（長篠）間を全通させた「豊川鉄道」から始まります。さらに大正12年（1923年）には、その子会社である「鳳来寺鉄道」が大海〜三河川合間を開通させました。これらは後に国有化され、現在のJR飯田線となる路線です。
これにより奥三河の入り口までは鉄路が繋がりましたが、依然として田口方面（北設楽郡）への交通は不十分なままでした。当時の民営バスだけでは、地域の需要をとても満たせる状態ではなかったのです。
宮内省が筆頭株主に！御料林が動かした巨大プロジェクト
大正13年（1924年）、北設楽郡の中心地であった田口町の関谷守男町長（関谷酒造社長）ら地元の有力者たちが立ち上がります。そして彼らが目をつけたのは、地元に広がる広大な森林資源が、天皇家の財産である「御料林（ごりょうりん）」として宮内省に管理されている点でした。
地元の力だけで莫大な建設費をまかなうのは困難なため、宮内省へ直接出資を要請する運動を展開。数度にわたる陳情の末に出資の内諾を得て、大正15年（1926年）に鉄道敷設の免許が下りました。そして昭和2年（1927年）、宮内省を筆頭株主（出資比率4割以上）とし、豊川鉄道などの地元資本を加えた資本金300万円の「田口鉄道株式会社」が設立されたのです。
険しい地形と鳳来寺の意向によるルート変更
当初、田口鉄道は「大海駅」を起点として計画されていました。しかし実測を進めると、寒狭川沿いの断崖絶壁や県道との並行区間の工事が極めて困難であることが判明します。
そこで昭和2年、起点を鳳来寺鉄道の「鳳来寺口駅（現・本長篠駅）」へと変更。この変更には、出資者でもあった名刹・鳳来寺の門前に駅を設けることで、参拝客を誘致したいという狙いもありました。
「内金トンネル」の難工事を越え、海老へ向けて踏み出した第一歩
無事に発足した田口鉄道でしたが、当時の地元負担分の資金集めは決して容易ではありませんでした。全線の同時着工が難しくなったため、まずは実測が完了した鳳来寺口〜海老町間の急速着工を申請します。
山を切り拓くこの第1期工事の象徴であり、最初の難関となったのが、起点の鳳来寺口を出てすぐの場所に計画された「内金（うちがね）トンネル」の掘削工事でした。この険しい山肌を撃ち抜くトンネルの完成こそが、木材を運び出すための生命線となったのです。
廃線から長い歳月が流れた現在も、本長篠駅のすぐ先にはその「内金トンネル」が残り、現在は生活道路（一般道）として地域の人々に利用されています。この難所を乗り越えながら、田口鉄道は奥三河の未来を乗せて、まずは海老へ向けて力強い第一歩を踏み出すこととなったのです。
参考文献
鳳来町誌 田口鉄道史編 – 国立国会図書館デジタルコレクション.
清水 武.2021.『豊橋鉄道田口線 ―田口鉄道の残影―』.カルチュア・エンタテインメント株式会社.
豊橋商工会議所百年史 [本編] – 国立国会図書館デジタルコレクション.
